17.ª Feria Internacional Integral de Logística 2026 (LTT2026) — serie de expositores, parte 17
«Elaboramos su plan de asignación de vehículos de forma automática». Cuando se oye eso en un estand, suele haber una sola respuesta: «¿Quién fija el techo de ese plan?».
Esta vez los expositores son programas de asignación de vehículos y gestión de flotas. Si se leen las 22 presentaciones una al lado de otra, las frases que se ponen por delante se parecen mucho. Y la parte que se parece no es la parte que fija el techo del plan.
Asignación de vehículos y gestión de flotas en LTT2026: cuatro líneas divisorias
| Lo que la presentación pone por delante | Lo que realmente fija | La disposición que nombra a alguien |
|---|---|---|
| ① Optimizamos su plan de asignación | El techo lo fija una orden pública del ministro | Reglamento de Seguridad en el Transporte, art. 3.4 |
| ② También gestionamos el transporte | Solo puede aceptar el porte quien tiene licencia | Ley de Transporte de Mercancías por Carretera, art. 3 |
| ③ Se ve hasta el transportista real | Esa visibilidad es un registro legal, no una función | Misma Ley, art. 24-5 |
| ④ El cargador solo encarga | El cargador también tiene artículos, y la recomendación se publica | Misma Ley, arts. 64 y 65 |
Al contarlo, queda así. La planificación de asignación y de reparto fue lo más puesto por delante, en cerca de dos tercios de los casos. Le siguieron el seguimiento de vehículos y los datos de localización, luego el reparto compartido y el factor de carga, después la integración por API con los sistemas centrales y la planificación automática mediante IA. A continuación vinieron la gestión laboral y de las horas de servicio, la reserva de autobuses y pasajeros, las respuestas a la escasez de conductores, la seguridad y el control de presencia, y el cálculo de tarifas y costes.
Casi ninguna presentación mencionaba el tacógrafo en sí. Y el registro que permite comprobar después si se circuló conforme al plan está en ese lado.
① El techo del plan lo fija una orden pública, no el algoritmo
La «optimización» es cosa de cálculo, pero el margen en el que cabe calcular está en la normativa. El Reglamento de Seguridad en el Transporte de Mercancías por Carretera enumera los deberes del empresario para prevenir la conducción en estado de fatiga, y su apartado 4 dice lo siguiente.
«El empresario de transporte de mercancías por carretera deberá, de modo que queden suficientemente aseguradas las horas de descanso o de sueño y las horas de reposo tras finalizar el servicio, conforme a los criterios establecidos mediante orden pública del Ministro de Tierras, Infraestructuras, Transporte y Turismo, fijar las horas de trabajo y de conducción de los conductores y hacer que dichos conductores las cumplan.» (Reglamento de Seguridad en el Transporte de Mercancías por Carretera, artículo 3, apartado 4)
Quien fija las horas es el empresario, y el criterio es una orden pública. Es decir, el techo del plan está fuera del programa. El apartado 6 del mismo artículo dispone además que no se asigne al servicio a un tripulante que, por enfermedad, fatiga, falta de sueño o causa análoga, pueda no estar en condiciones de desempeñarlo con seguridad.
A quien conduce le alcanza otra disposición. La Ley de Tráfico Vial establece que «nadie podrá ... conducir un vehículo en un estado en el que pueda no estar en condiciones de conducir con normalidad por razón de fatiga, enfermedad, influencia de un medicamento o cualquier otra causa» (artículo 66) y, respecto del usuario del vehículo, que «el usuario ... no podrá, en relación con su actividad, ordenar al conductor de un automóvil que realice alguno de los actos enumerados en los números siguientes, ni consentir que el conductor los realice» (artículo 75.1). Entre los actos enumerados está la infracción del artículo 66. La disposición escribe no solo «ordenar», sino también «consentir».
② Solo quien tiene licencia puede aceptar el porte
Cuando alguien dice «también gestionamos el transporte», hay una sola cosa que comprobar. Gestionar y aceptar son dos posiciones distintas.
«Quien pretenda explotar una actividad general de transporte de mercancías por carretera deberá obtener licencia del Ministro de Tierras, Infraestructuras, Transporte y Turismo.» (Ley de Transporte de Mercancías por Carretera, artículo 3)
Esa única frase es toda la disposición. El artículo 2 de la misma Ley define por separado, como «actividad de utilización de transporte de mercancías por carretera», la forma en que una parte utiliza el porte de otro empresario sin emplear vehículos propios. Así, la empresa que mueve la mercancía, la que gestiona el transporte y el programa que gestiona la operación son tres posiciones distintas. Al poner los presupuestos en paralelo, lo primero que se mira es en qué posición firma la otra parte.
③ «Se ve hasta el transportista real» es un deber legal, no una función
La visibilidad se alinea como argumento de venta, pero la reforma de 2024 convirtió en obligatorio el registro mismo. El empresario general de transporte de mercancías por carretera que actúe como contratista principal y que, para porte a partir de un peso determinado, utilice el porte de otro empresario, deberá elaborar un libro de gestión de la estructura de porte real y «conservarlo en el establecimiento durante un año desde el día en que se completó el porte de la mercancía que aceptó» (misma Ley, artículo 24-5.1).
Entre los datos a consignar están la denominación del empresario que realiza el porte real, el contenido y el tramo de la mercancía transportada, y «el nivel de subcontratación (es decir, el número de contratos de porte celebrados con posterioridad al contrato de porte con el cargador verdadero, entre los contratos de porte celebrados en relación con el porte de la mercancía respecto de la cual dicho empresario realiza el porte real)». Es decir, por cuántos niveles pasó la carga es ahora una casilla con un número.
Y esta es la frase más práctica para un cargador. «El cargador verdadero podrá, en cualquier momento dentro del horario de atención, formular al contratista principal al que encomendó el porte de la mercancía las siguientes solicitudes» (mismo artículo, apartado 5). Los números siguientes son la solicitud de examen o copia del documento, y la solicitud de examen o copia de una presentación del registro electrónico. Sin comprar la pantalla de seguimiento, el cargador tiene su propia disposición, del lado de quien pide.
④ El cargador también tiene artículos, y la recomendación se publica
La asignación y la gestión de flotas parecen asunto del lado del transportista. Sin embargo, en la misma ley hay dos artículos seguidos que nombran al cargador.
«El cargador (incluidas las personas que se enumeran a continuación; lo mismo se aplica en el artículo siguiente) deberá prestar la consideración necesaria para que el empresario de transporte de mercancías por carretera pueda desarrollar su actividad cumpliendo esta Ley o las órdenes basadas en esta Ley.» (misma Ley, artículo 64)
Lo que conviene mirar está dentro del paréntesis. Este «cargador» incluye a «quien recibe de un empresario de transporte de mercancías por carretera las mercancías que dicho empresario transporta en virtud de un contrato de porte, y que recibe esas mercancías para otra persona» (mismo artículo, número 2). Quien las entrega queda igualmente incluido por el número 3. Aunque la mercancía no sea propia, si está en la posición de recibirla para otro, ya está dentro del alcance de la disposición. Poner un almacén o una filial logística en medio no lo saca de ahí.
Y el artículo siguiente es la recomendación. Cuando el Ministro dicta una orden o una sanción contra un empresario y «se aprecia que la infracción se origina principalmente en el acto del cargador», y se aprecia que resulta difícil prevenir la reincidencia solo con la sanción al empresario, el Ministro «podrá recomendar también a ese cargador que adopte las medidas adecuadas para prevenir la reincidencia de la infracción» (misma Ley, artículo 65.1). Y luego el apartado 3.
«Cuando el Ministro de Tierras, Infraestructuras, Transporte y Turismo haya formulado una recomendación conforme al apartado 1, hará pública tal circunstancia.» (misma Ley, artículo 65.3)
Dice «hará pública». Antes de la recomendación se prevé además el trámite de oír la opinión del ministro competente en la actividad que desarrolla el cargador (apartado 2).
También hay sitios donde no se traza ninguna línea: la subcontratación en cadena
El nivel de subcontratación pasó a ser un dato del libro, pero los niveles mismos no quedaron prohibidos. El artículo 23-4 de la misma Ley dispone que, cuando el contratista principal utilice el porte de otro empresario, «deberá procurar adoptar las medidas necesarias para restringir la subcontratación a lo largo de dos o más fases por parte de ese otro empresario de transporte de mercancías por carretera en relación con el porte de dicha mercancía».
Dice «deberá procurar». El deber de registrar y el deber de procurar restringir tienen distinta fuerza. Que el libro muestre ahora por cuántas fases se pasó es una cosa, y que esas fases no estén permitidas es otra; y en la comparación de presupuestos se convierte en una casilla que usted lee por su cuenta, contando las fases.
Qué disposiciones se aplican y cómo varía según la mercancía, la forma de la operación y cómo se redacte el contrato; si se aplican o no en un caso concreto corresponde determinarlo a la autoridad competente.
Centralizamos sus consultas
Todos los expositores esperan consultas. Pero si se acude a ellos uno por uno, el material sigue llegando también de aquellos cuyas condiciones no encajan. Comparar la asignación y la gestión de flotas implica muchos apartados y, cuantos más son, menos posible resulta la comparación.
Hemos ordenado todos los expositores de esta edición y en el recinto entregamos nuestra tarjeta a cada empresa. Díganos qué transporta, de dónde viene y adónde va, con qué frecuencia, en qué rango de temperatura y si cuenta con vehículos propios o los subcontrata, y consultaremos a los que encajen con sus condiciones y le devolveremos las respuestas reunidas. No entregamos sus datos de contacto a la otra parte sin su consentimiento.
Lo que entregamos es información. No somos agentes de ningún programa en particular: presentamos en paralelo las distintas combinaciones viables para una misma mercancía. Además, no somos empresa de transporte. Aceptar el porte es trabajo de quien tiene licencia; nosotros estamos del lado del cargador, el que encarga. Desde nuestra posición de importador y distribuidor de medicamentos, cosméticos y alimentos, también explicamos cómo encaja la comodidad presentada como argumento de venta con las disposiciones que recaen sobre lo que usted transporta.
Fuentes primarias consultadas
- Búsqueda legislativa e-Gov — Ley de Transporte de Mercancías por Carretera (artículos 2, 3, 23-4, 24-5, 64 y 65)
- Búsqueda legislativa e-Gov — Reglamento de Seguridad en el Transporte de Mercancías por Carretera (artículo 3)
- Búsqueda legislativa e-Gov — Ley de Tráfico Vial (artículos 66 y 75)
La descripción de los expositores de este artículo es un resumen de tendencias elaborado a partir del contenido de los expositores publicado por la organización y de la información pública de cada sitio oficial. No se nombra ninguna empresa concreta, ni se realiza comparación o valoración alguna. La información publicada corresponde a agosto de 2026. La clasificación de aplicación de la normativa y los trámites necesarios difieren según la forma de la operación, la mercancía y cómo se redacte el contrato; si se aplican o no en un caso concreto corresponde determinarlo a la autoridad competente.